11. 09 .2024
Közterületek közelgő tragédiája
Ingyenes-e a közterület, a közút, a közpark használata, avagy elkerülhető-e esetükben a közlegelő tragédiája?
https://hu.wikipedia.org/wiki/A_közlegelők_tragédiája
Az üzemeltetési – karbantartási költségek iránti érzékenységem a hosszútávú, többgenerációs időszakot figyelembe vevő szemléletmódomból ered. Ahogy korábbi véleménycikkemben hangsúlyoztam, a közterületek professzionális fenntartása és karbantartása emeli az ingatlanok értékét az adott kerületben, adott városban, annak hiánya pedig leértékeli azt. Ezért is viseljük el a felújításokkal és karbantartásokkal járó forgalomelterelést. A fenntartás, karbantartás, takarítás miatt időről-időre szükség van a közterületen munkavégzésre. A közterületek megújítása, az útfelújítás, a közterület alatti vezetékes infrastruktúra hálózatok javítása, karbantartása óhatatlanul a közterület építőipari tevékenységgel történő elfoglalásával jár.
Szükséges tevékenység, de miért tart ilyen sokáig? – így szoktam elmélkedni az elterelés okozta dugóban ülve. Mert az jól látszik, hogy a köztér, az út kivonása a forgalomból lényegesen hosszabb időtartamra történik, mint amit a technológiai sorrend, az egymás után következő műszaki lépések közvetlen időszükséglete ténylegesen megkövetelne. Már rendelkezésre állnak azok a technológiák, amelyek alkalmazásával a közterület kivonásának időtartama drasztikusan csökkenthető. Akár 24-48 óra alatt is lehetséges 1-1 útfelület felújítása, ha a kivitelező ebben érdekelt.
https://www.youtube.com/watch?v=o7anWfPnMlg
https://www.youtube.com/watch?v=fnXNefDarjM
Miért történik mégis, hogy a közterület lezárása után a munkavégzés külső szemlélő számára is észlelhetően minimális aktivitással folyik, miközben az elkerülés, a kialakuló dugók rendkívüli idő és pénzügyi költségeket okoznak a közmunkákat adójukból finanszírozó lakosságnak. A probléma középpontjában az áll, hogy a KÖZTERÜLETET az ingyenességgel azonosítja a közgondolkodás, azt „közlegelőnek” tekinti annak minden közgazdasági következményével együtt. Márpedig a közterület nem ingyenes közlegelő, annak használatából történő kizárás rendkívüli társadalmi költséggel jár.
Ez a költség pl. a Lánchíd esetében jól meghatározható. A 27.000 napi jármű elterelése egy 5km-el hosszabb alternatív útra (27.000 autó x 2 odavissza x 5km alternatív útvonal x 10liter/100km fogyasztással és 700Ft/l költséggel x 300 munkanappal) cca. 18,9mFt többlet költséget eredményez naponta, illetve 5,67MdFt többletköltséget okoz évente az érintett budapesti lakosságnak. Ha ehhez 30+30p időköltséget is számolunk, az 27.000 óra naponta, illetve 8 millió óra évente, és ehhez 3.000Ft/h munkabérkieséssel is számolunk, akkor a közös költség bizony 24MdFtal nő. Az autózás és a munkaidő költség mindösszesen 29,67MdFt/év összegben becsülhető, miközben a felújítás összköltsége 26MdFt volt. A Lánchíd 1 felesleges évre történő kivonása a forgalomból a Budapesti lakosságnak nem csak 26MdFt beruházási - felújítási költségbe, hanem 30MdFt üzemeltetési költségbe is kerül.
A számsor arra is felhívja a figyelmet, hogy a japán vagy német kivitelezők miért 24-48 óra alatt építenek át 1-1 fontos csomópontot, útszakaszt. Azért, mert a felújítás intenzíven gépesített és tökéletes előkészítettségű elvégzésének többletköltségét messze meghaladja az időpazarló munkavégzés ÖSSZES társadalmi (monetizált és nem monetizált) többletköltsége, ami a hosszú távú kivonásból ered.
Ha a Lánchíd felújításának napi közterület használati költsége /nap lett volna, ami megfelel a fentebb számolt napi össztársadalmi költség értékének, akkor várhatóan 1-2 hónap alatt elvégzésre került volna a munka. (30-60 nap a műszakilag ténylegesen szükséges legrövidebb időtartam csak becslés, és azt feltételezi, hogy a kivitelező megfelelő kapacitást vonultat fel.) Ekkor a vállalási ár 4-8MdFt közterület használati díjjal emelkedett volna, illetve valószínű, hogy a kivitelezés költsége további 25-30%-kal nőtt volna a napi 24 órás munkavégzés miatt, DE ez a 15MdFt többlet költség még mindig csak a fele lett volna a tényleges társadalmi költségnek és az önkormányzat, mint tulajdonos a terület használati kötbért 3-6MdFt is visszakapja, mint kivonási díjat. Azaz társadalmi összköltségben 21MdFt megtakarítás keletkezhetett volna.
A probléma másik oldala, hogy a közútjaink, közterületeink 1-1 felújítás, rekonstrukció vagy akár új építés után is rendkívül gyorsan tönkre mennek. A kivitelezés költsége nemzetközi, az elkészült útfelület tartóssága nem az. A magyar mérnökök és építőiparosok is tudnak kiváló teljesítményt nyújtani. Miért hát a kiugró elmaradás az útfelület tartósságának területén?
A válasz a kivitelező – karbantartó vállalatok érdekeltségében keresendő, akik még a DIN/MSZ műszaki szabványokat is olyan módon alkottatták meg a törvényhozással, hogy az építési szabványnak történő megfelelőség ne csökkentse a hosszútávú, jól kiszámítható karbantartási árbevételt. Mit lehet tenni annak érdekében, hogy az útépítés a jelenlegi 5-7 éves alkalmasság helyett, amelyet jól kiszámíthatóan egy teljeskörű vagy részleges felújítás követ majd, a használatra való alkalmasság időtartama 10-15, esetleg 20 éves, vagy római mintára 25 éves legyen?
A válasz a közbeszerzés logikájának megváltoztatásában áll. A közbeszerzés során nem azt kell keresni, hogy az MSZ szerinti minőség (azaz 5-7 éves rendeltetésszerű használatot azonnal felújítás követ) mellett a legalacsonyabb árat melyik kivitelező adja, hanem azt a kivitelezőt kell keresni, aki egy 20 éves rendeltetésszerű használatot biztosít, minimális karbantartási-felújítási igénnyel, a legalacsonyabb áron úgy, hogy a rendelkezésre állást a Kiíró 99% feletti időszakban határozza meg (a telekommunikációs hálózatokhoz hasonlóan). Azaz a kötelező 5-7 éves jótállási és alkalmassági feltételt 20–25 éves rendeltetésszerű alkalmassági feltételre kell változtatni 99,99% rendelkezésre állás, azaz minimális karbantartás miatti forgalom alóli kivonás mellett. Az ehhez szükséges műszaki előírásoknak és közbeszerzési gyakorlatnak is meg kellene változnia. Mindez nagy mértékben hozzájárulna a GDP emelkedéséhez azáltal, hogy jelentősen csökkenne a közlekedés lassításával dugóban töltött idő. A dugók társadalmi költségének elemzésével a következő cikkemben fogok röviden foglalkozni.
Mindez feleslegesen kidobott pénz a közutak – közterek túl gyakori felújítása és karbantartása miatt. A közterületek alatti infrastruktúra felújítása is szinkronizálható. Ma már rendelkezésre állnak azon közmű térképek, amelyek alapján az ütemezett karbantartás minden érintett infrastruktúra esetén szinkronba hozható. Ezáltal elkerülhető, hogy a köztér a szükségesnél több hónapra ki legyen vonva a forgalomból, azaz a köz szolgálatából csakis azért, mert a vízvezetéket és a csatornát vagy a gázvezeték felújítást a szolgáltató vállalatok nem voltak képesek egymással összhangba hozni és 1db útfelület megbontással, azaz 1 db rendelkezésre állásból történő kivonással elintézni.
Összefoglalva: ha a közterületet a rendelkezésre állással mérjük, akkor a felújítás során a szükséges kivonási időtartamnak is megvan az ára. A rendelkezésre állás mulasztási kötbére árazza be a köztér-közút felbontásának költségét. Ha a rendelkezésre állás mértéke magas (99,99% az informatikai – optikai hálózatok mintájára) és a mulasztási kötbér is magas, akkor mind a közutat építő-karbantartó, mind az alatta levő közinfrastruktúrán szolgáltató érdekeltté válik abban, hogy bármilyen hiba javításának időtartama minimális legyen. Egyben érdekelt abban is, hogy az eltakarásra kerülő munkák is első osztályú minőségben készüljenek el, azaz ne kelljen visszajönni javítani, mert az újbóli felbontással és kötbér teherrel jár.
https://www.scribd.com/document/510869865/Garrett-Hardin-A-gazdatlan-kozlegelők-tragediaja
http://publikaciok.lib.uni-corvinus.hu/publikus/tdk/balazs_a_2020a.pdf
Szerintem ezt a közbeszerzés Kiíró határozza meg a forgalom intenzitásának, azaz a csomópont fontosságának megfelelően. fgvényében. A kiírás része a napi közterület kivonási díj. Aki jobban szervezi a munkát és gyorsabban végez annál a versenyelőny.
Akár közterület foglalási közbeszerzési segédlet is kiadható, ahol a napi forgalom mértékében minden kiíró kap egy ajánlást a minimális közterület kivonási kalkulusra.