A XXI. században az általános mobilitás (közlekedés, szállítási logisztika stb.) technológiai megújítására van szükség, mert a múlt századi alapokra épülő rendszer már túlfeszített és egyre inkább elviselhetetlen. A népesség robbanása és koncentrációja erőteljesebb, mint az urbanizációs infrastruktúra, a közlekedés és közösségi közlekedés fejlődésének üteme. Az infrastruktúra fejlődésének lemaradása miatt az urbánus környezetben a közlekedési dugó világ jelenséggé vált.
A több órás dugóban állás a budapesti közlekedés szervezését a társadalmi viták központi elemévé tette. Az autós, a biciklis és a tömegközlekedés prioritásairól zajlik a közbeszéd, amiben a dugó csak mint jelenség, mint probléma szerepel. Egyedül a Közgazdasági Szemlében láttam részletes gazdasági elemzést arról, hogy a dugóban állásnak mekkora a társadalmi költsége valójában. Ha a közbeszéd részeként bemutatásra kerülne a dugóban állás tényleges társadalmi összköltsége, akkor a dugó feloldásra fordítandó társadalmi és költségvetési döntések is megváltoznának. A számokkal ugyanis nehéz vitatkozni.
http://veke.hu/download/Kszemle_CIKK_917.pdf
Az ingatlan-fejlesztői megközelítés alapján a városi infrastruktúra beruházások priorizálásakor a leggyorsabb megtérülést biztosító elemet érdemes előre venni, azaz ami a legnagyobb dugóidő csökkentést eredményezi. A megtérülés jellemzően idő költségmegtakarításként jelentkezik. A probléma egyik része, hogy kinek a költsége lenne az, ami megtakarításra kerül a beruházás révén, a másik, hogy a politikai döntéshozó szempontjából ez érinti-e a szavazóit, vagy sem? Helybeli lakóról ingázóról vagy átutazóról van szó?
Egy speciális közlegelő problémával állunk szemben. Az átutazó, ha megvásárolja az autópálya matricát, akkor az autópálya használati költséget kifizeti, de ezzel nem járul hozzá egyik érintett városi úthálózat fejlesztésének és működtetésének költségéhez sem, pedig azt használja. Az ingázó, ha meg is veszi a szükséges autópálya matricát, a városi úthasználatért a saját településen fizeti az útfenntartásra fordítandó súlyadót az autója után minden évben. A munkahelye környékén levő úthálózatot közlegelőként, ingyenesen használja (céges autó esetén fordítva). További probléma, hogy a közlekedésbe vonható terület a nagyvárosokban elfogyott. Nem építhető több városi autóút.
A fővárosban a napi autóhasználat több mint 40%-a munkába járás, 14%-a gyerekszállítás iskolába, óvodába. Az 560.000 budapesti autó mellett a főváros útjait, hidjait 700e+agglomerációból érkező, illetve átmenő autó is használja. A 4,1 milliós hazai autó állomány harmada a központi régióban közlekedik, ingázik és áll naponta. Budapest a 30. egy 200 fővárost elemző felmérésben, napi 1 órát meghaladó a dugóban töltött átlagos idejével. Ez azt jelenti, hogy 1,2m autó legalább 1h tölt dugóban munkanapokon. Ez 1,2 - 1,8 millió munkaóra elpazarolását jelenti naponta (1,0 - 1,5 személy per autó átlagos kihasználtság mellett). Ennek óriási a társadalmi költsége, a központi régióban a hatékony munkaidő 5 - 7,5%-t is elérheti a dugóban állás. A GDP-n belül a központi régió részesedése a termelésből cca. 40%, azaz 75eMdFt x 40% = 30eMdFt. A központi régióban élő 3 millió főből nagyjából 1,8 millió tölt feleslegesen napi 1h-t dugóban. (30eMdFt x 1,2-1,8/3,0 x 1/8h = 5% - 7,5% x 40% GDP arány = 2,0% - 3,0% közötti a GDP arányos „dugóveszteség”.
Azaz 600-900MdFt-al lehetne magasabb a GDP, ha a dugóban töltött időt 100%-ban GDP termelésre fordítanánk. De ha csak 50%-kal csökkenne a duóban állás, már annak is 300-450MdFt a GDP növekménye (feltételezve, hogy ezt az időt nem próbáljuk meg telefonálásra vagy egyéb munkára használni). Ehhez képest a dugóban állás közben feleslegesen elpufogtatott üzemanyag költség vagy környezeti költség elenyésző. Ráadásul az elektrifikáció nem szünteti meg a dugót, csak az EV-k állnak majd a dízel-benzines autók helyén.
Most pedig nézzünk meg néhány, megfelelő érdekeltséget teremtő megoldást!
A fent idézett cikk szerint a reggeli – esti ingázás és gyerek logisztika több mint 54%-ban indokolja az autóhasználatot, így érdemes társadalmi érdekeltséget teremteni ennek csökkentésére. Célunk tehát a munkába járás és az iskolai fuvar iránti kereslet csökkentése. A tömegközlekedés és az autó használat között van az iskola busz. A kisméretű, rugalmas útvonalú, 9-20 fő kapacitású személyszállítók a magániskolák esetében jól működnek, és 9-20 szülői autózást váltanak ki egyedül. Akár háztól házig, akár intézmény és kötöttpályás tömegközlekedés között működtetik azt, a 10-20 versus 1 autó / kisbusz már jelentős hatással lehet egy-egy reggeli iskolai útvonalra. A gyerekek ilyetén szállítása kiterjeszthető a nem magán iskolákra és oktatási intézményekre egyaránt. A BOLT applikációval szervezett taxik kiváló példa arra, hogyan lehet aktív IT kapcsolattal a közlekedést jobban szervezni. A kisbuszok alkalmazása a reggeli bejárásra és délutáni hazavitelre nagyon sok család életét tenné kényelmesebbé, és pont a reggel 7-9 közötti és a délután 16-18h közötti csúcsforgalmat csökkentené hatékonyan. Ez a köztes megoldás a szülői autózás és a tömegközlekedés között megadja azt a biztonsági szintet a szülőknek és gyerekeknek, amit a tömegközlekedés jelenleg nem, miközben az 1 autó a 10-20 gyermek szállítására 10-20 autót vált ki. Mindez, ha BKK/BOLT taxi mintára működik magán és közoktatási intézmények esetében, kiterjeszthető a nagy létszámot foglalkoztató és sok céges autózást generáló cégekre is, azaz számukra is szervezhetők célbuszok. Mindez adóelőnnyel párosítva talán elegendő ahhoz, hogy már rövid távon is változást hozzon.
Az üzleti közlekedési igényt a modern telekommunikációs eszközök elterjedése jelentősen csökkentette. Ma már 3-20 fős értekezletek is megtarthatók hatékonyan IT platformokon, DE ez nem csökkentette a munkába járás igényét. A „home office” nem helyettesíti a munkahelyet, így pont a reggeli – délutáni csúcs forgalmi terhelése okozta dugók maradtak meg. Az informatika rugalmasabbá tette az irodahasználatot, de alig csökkentette az iránta való igényt. Az IT lehetővé teszi, hogy dugóban ragadva is megtartsunk 1-1 megbeszélést, a késés udvariatlanságát az IT technológia tudja enyhíteni, de a dugók társadalmi költsége megmarad.
A tömegközlekedést a fentiek szerint lehet jobban szervezni és rugalmasabbá tenni. Az autó 1-1,5 fős átlag kihasználtsága és a 100-200 fős busz-villamos-metro szerelvények közé beilleszthető a rugalmas területileg szervezett 10-20 fős kisbusz szolgáltatás, ami a közvetlen IT kapcsoltság miatt azonnal megadja az elvárt biztonságot a szülőknek, gyerekeknek egyaránt. Vitézy Dávidnak igaza van abban, hogy amíg a tömegközlekedési eszközökön az utazók biztonsága nem garantálható, addig azok, akik megengedhetik maguknak az autó használatot, nem használják a tömegközlekedést (a köztes kisbuszos IT platformra terelt megoldás pont ezért szükséges). Ehhez teljesen más megközelítés szükséges. A biztonság (a legalapvetőbb Maslow-i igény) a közterületen és a tömegközlekedési eszközön meg kell közelítse a saját autóban vagy az iskola buszon való utazás biztonságát. Ehhez a metró, az aluljárók és a közterek teljes bekamerázottsága, profi beengedő rendszer és a digitális azonosítást lehetővé tevő jegyrendszer kell, amelyet kiegészít a közterületi viselkedési normákat megszegők szigorú büntetése. Szingapúrban nincs szemetelés, rongálás és közterületi vandalizmus a drasztikus büntetési tételek és a minimálisra szorított potyautasság miatt. A zéró tolerancia a gyorshajtástól a drogozásig minden közterületi normaszegést megszüntet, illetve a szigor érvényességének területéről kiszorít, azaz közterületről magánterületre terel.
A fővárosi gyaloglás és a biciklizés jelenlegi formája teljesen hibás, veszélyes és ráadásul egészségtelen. A fővárosban elkülönített gyalogos utak és kerékpár útvonalak szükségesek. Nem az Üllői úton kell a bicikli és gyalogos utakat vinni, hanem a párhuzamos utcában, ahonnan viszont ki kell tiltani az átmenő autós forgalmat. A biztonsági prioritás alapján nem vezethető egymás mellett a többsávos autóforgalom 50-70km/h sebességgel és a gyalogos 3-5km/h, illetve a bicikli 20-25km/h sebessége. A párhuzamos utcában a levegő nagyságrenddel tisztább. Ott a közlekedés veszélytelenebb és egészségesebb is.
Biztonság és egészség. Az autómentes zónák, mint lakóövezetek hosszútávon felértékelődnek. A Corvin köztől a Klinikákig és a Népligetig tartó gyalogos és biciklis zóna felértékeli a környező ingatlanokat. Az Üllői úton egyanez a folyamat nem megy végbe. Hasonló a helyzet a Mester utcával. A Kálvin tértől az Illatos útig kijelölt villamos, bicikli és gyalogos zóna élhető és lakható területet eredményezne. Az Üllői út és a Soroksári út pedig koncentráltan, biciklisév szűkítés nélkül vinné el az autóforgalmat.
A nagyvárosi főutak kivezető oldalát célszerű több sávosra méretezni, mint a befelé vezető oldalt. 2 vagy. 3 sáv segít a belvárosból kijutni, de gátolja a belvárosi dugók kialakulását. A befelé hajtó oldalon többlet parkolás és szélesebb járda, illetve sebesség korlátozás, valamint a tömegközlekedési pontoknál P+R lehetőség szükséges. A kifelé menő oldalon állandó zöldhullám, magasabb sebesség korlát és több sáv. Az autósok is tanulnak. Ahogy a dugóban állást használják telefonálásra és megbeszélésekre, úgy reagálnak a közlekedési szabályok változására is. Persze mindig vannak elégedetlenek, és egy-egy döntésnek vesztesei.
Ha minden közlekedés-fejlesztési döntésnél kimutatható a dugóban töltött idő csökkentésének szándéka, az mindenki számára világos. A városközpontot megfojtó átmenő és regionális forgalmat legjobban az új Duna-hidak adta elkerülő útvonalak tehermentesítenék. Ezek megépítése évtizedek óta késésben van, mind közút, mind vasút kapcsán. Az átmenő forgalomtól megszabaduló belváros újra szabályozhatja a közlekedését, nem kerületi (egymás rovására), hanem fővárosi (egymás javára) logikát követve. Egységes parkolási tarifa rendszer, egységes gépjármű adózás stb.
Megértve a dugók tényleges társadalmi költségét, a napi 1-1 óra felére, harmadára csökkentésében óriási a társadalmi haszon lehetősége. Ehhez 20 éves Főváros – Kormányzat egyetértés, közös priorizálás és közös finanszírozás szükséges.
Egyetértés a Városliget mintájára minden fővárosi régióban, kerületben hasonló közösségi park ill. sport és kulturális centrum fejlesztésében Budán és Pesten egyaránt. Ezen sport és kulturális városi alközpontokat kell bicikli utakkal összekötni a környező lakóterületekkel. Mindezt addig folytatni amíg a regionális park és lakóterület összeköttetések összeérnek, összekapcsolódnak hálózattá, ami a parkokat és a lakóterületeket köti össze. A várost kisebb régiók – közösségek egységeként célszerű újra szervezni, mert tényleges bicikli út igény biztos, hogy nem az Üllői úton van!
Egyetértés kell abban, hogy ezen közösségi terek biztonsága és fenntartása közös ügy, közös költség, ezért a lekerítésük és éjszakára történő bezárásuk a londoni parkok mintájára a rongálást és a hajléktalanszállássá válást akadályozza meg. A közterületek biztonsága a jó városi közérzet egyik legfontosabb feltétele. Még a parkok kovácsoltvas kerítése is 3-5 éven belül megtérül a park rongálások elmaradása és ezért a fenntartási költségek csökkenése révén.
Összefoglalva a legfontosabbakat:
- A budapesti közlekedési dugóknak nagyon magas, a GDP 2-3% elérő a társadalmi költsége.
- A közlekedési kapacitás klasszikus városi környezetben nem bővíthető korlátlanul, mert a közlekedési terület elfogyott, ill. építészetileg védett környezet. Az USA vagy PRC 12 sávos városi autópálya megoldásai nem megoldják, csak koncentrálják a problémát.
- A jó öreg Charlie Munger gondolkodásához kell visszatérni, amikor a megoldást keressük, azaz olyan társadalmi érdekeltségi rendszert célszerű szerkeszteni, ami mind a keresleti, mind a kínálati oldalra egyaránt hat (az autó gyártóktól értelemszerűen nem várhatjuk a megoldást).
- Egyrészről csökkenti a közlekedési területek iránti keresletet: (mert az nincs vagy alig van)
- IT & telecom eszközökkel oldja meg a találkozók egy részét.
- Hatékonyabbá teszi a szállítást: kevesebb teherautó szállítja ugyanazt az áru mennyiséget.
- Hatékonyabbá teszi a munkába járás és a gyerekszállítás autó igényét.
- Elemzi és segít elkerüli a reggeli - esti csúcsforgalmat, azaz szétteríti a terhelést a nap 24 órájára.
- Átterel közlekedési igényt alternatív közlekedési eszközre.
- Másrészről:
- Feloldja a kritikus helyeken levő szűk keresztmetszeteket - átjárók - felüljárók, alagutak, hidak, elkerülő körgyűrűk stb. bővítésével, ezáltal növeli az azonos közlekedési terület áteresztő képességét.
- Csökkenti a felújítások, karbantartások idejét a ténylegesen műszakilag szükséges minimumra.
- Alternatív útvonalakat ill. elkerülési lehetőségeket kínál, hosszabb út versus rövidebb idő közötti választási lehetőséggel.
- Tudatosítja a dugó résztvevőkkel a tényleges költségeket, hogy maguk választhassanak - kereshessenek alternatív közlekedési megoldást, gyalog, e-bike, EV, e-busz, tömegközlekedés.
- Az alternatív közlekedési lehetőségeket attraktívvá és biztonságossá teszi és kellő érdekeltséggel látja el használatát.
- A fentiek együttesen adhatnak megoldást, egyedileg sajnos nem, és a megoldások lassan épülnek fel, mert napi rutinokat kell felülírni mind a szolgáltatók, mind a használók oldaláról.